Три основне групе величине
Постоје три основне величине дизел мотора на бази снаге малих, средњих и великих. Мали мотори имају вредности излазне снаге мање од 16 киловата. Ово је најчешће произведени тип дизелских мотора. Ови мотори се користе у аутомобилима, лаким камионима и неким пољопривредним и грађевинским апликацијама и као мали стационарни генератори електричне енергије (попут оних на занат за задовољство) и као механички погони. Они су типично директно ињекције, линијских, четири или шест цилиндричних мотора. Многи су турбопуњени са афтер-а.

Средњи мотори имају капацитете напајања у распону од 188 до 750 киловата или 252 до 1.006 коњских снага. Већина ових мотора користи се у тешким теретним камионима. Обично су директно ињекције, линијски, шестоцилиндрични мотори за турбо пуњали и афтер. Неки В-8 и В-12 мотори такође припадају овој групи величине.

Велики дизел мотори имају оцјене снаге у вишку од 750 киловата. Ови јединствени мотори користе се за морске, локомотиве и механичке апликације и за производњу електричне енергије. У већини случајева они су системи директно убризгавања, турбопуњени и афтер-тоол. Они могу радити на само 500 револуција у минути када су поузданост и трајност критични.

Двогласни и четворотактни мотори
Као што је раније напоменуто, дизел мотори су дизајнирани да раде или на два или четворотактни циклус. У типичном мотору са четири ударца-циклуса, унос и испушни вентили и млазници за убризгавање горива налазе се у глави цилиндра (види слику). Често су запослени двоструки аранжмани за вентил-два уноса и два испушна вентила.
Употреба двотакног циклуса може да елиминише потребу за једним или оба вентила у дизајну мотора. Оквир и усисни ваздух обично се пружа кроз луке у облоге цилиндра. Испушни могу бити или путем вентила који се налазе у глави цилиндра или кроз луке у облоге цилиндра. Конструкција мотора је поједностављена када користите дизајн порта уместо једног који захтева испушни вентили.

Гориво за дизеле
Нафтни производи који се обично користе као гориво за дизел моторе дестилирају се од тешких угљоводоника, са најмање 12 до 16 атома угљеника по молекули. Ове теже дестиле се узимају из сирове нафте након што се уклоне испарљиви порције који се користе у бензину. Тачке кључања ових тежа дестилата крећу се од 177 до 343 ° Ц (351 до 649 ° Ф). Стога је њихова температура испаравања много већа од то бензина, која има мање атома угљеника по молекули.

Вода и седимент у горивима могу бити штетни за рад мотора; Цлично гориво је од суштинске важности за ефикасне системе убризгавања. Горива са високим остацима угљеника могу се најбоље руковати моторима ротације мале брзине. Исто се односи и на оне са високим садржајем пепела и сумпора. Цетански број, који дефинише квалитет паљења горива, одређује се помоћу АСТМ Д613 "стандардне методе испитивања за цетански број уља дизел горива."

Развој дизел мотора
Рани посао
Рудолф Дизел, немачки инжењер, замислио је идеју за мотор који сада носи његово име након што је тражио уређај да повећа ефикасност ОТТО мотора (прва четворотактро-циклусног мотора, који је саградио немачки инжењер 19. века Николаус Отто). Дизел је схватио да би се електрични процес паљења бензинског мотора могао да елиминише ако током компресију уређаја клипним цилиндричним уређајем, компресија може топло подгрејати на температуру већу од температуре аутоматског паљења одређеног горива. Дизел је предложио такав циклус у својим патентима 1892. и 1893. године.
Првобитно је било у праху или течни нафтни нафтни нафтни нафтан као гориво. Дизел је у праху постављен у праху, нуспроизвод рудника саара, као лако доступног горива. Компримовани ваздух требали би се користити за увођење угљене прашине у цилиндар мотора; Међутим, контрола стопење убризгавања угља била је тешка, а након што је експериментални мотор уништен експлозијом, дизел се претворио у течни нафтни нафт. Наставио је да уводи гориво у мотор са компримованим ваздухом.
Први комерцијални мотор изграђен на дизелским патентима уграђен је у Ст. Лоуис, Мо., Адолпхус Бусцх, пивара који је видео један на екрану на изложбу у Минхену и купио је дозволу Дизел за производњу и продају мотора У Сједињеним Државама и Канади. Мотор је успешно радио годинама и био је претеча мотора са Бусцх-Сулзером који је покренуо многе подморнице америчке морнарице у Првом светском рату И. Још један дизелски мотор који се користи у исту сврху био је Нелсецо, изградио нови Лондонски брод и компанија У Гротону, Цонн.

Дизел мотор је постао примарна електрана за подморнице током светског рата И. То није само економично у употреби горива, већ је такође доказала поуздане под ратним условима. Дизел гориво, мање испарљиви од бензина, било је сигурно смештено и рукује се.
На крају рата многи мушкарци који су управљали дизелима тражили су мировне послове. Произвођачи су почели да прилагођавају дизеле за економију мира. Једна модификација је била развој такозване семидиесела која је управљала на двотралном циклусу на нижем притиску компресије и искоришћену врућој сијалици или цеви да запали наплату горива. Ове промене резултирале су мотором јефтино да би се изградила и одржала.

Технологија убризгавања горива
Један одјертна карактеристика пуног дизела била је неопходност високотлачног компресора за убризгавање. Не само да је потребна енергија за вожњу ваздушног компресора, али расхладни ефекат који је одгођен паљење догодио када је компримовани ваздух, обично на 6,9 мегапасцалс (1.000 фунти по квадратном инчију), нагло се проширио у цилиндар, који је био под притиском око 3,4 до 4 мегапасцалс (493 до 580 килограма по квадратном инчу). Дизел је имао потребан ваздух високог притиска са којим ће увести угаљ у праху у цилиндар; Када је течни нафтни нафтни угљен заменио гориво, могло би се направити пумпу да заузме место компресора за ваздух високог притиска.

Било је неколико начина на који се може користити пумпа. У Енглеској је компанија Вицкерс користила оно што се називамо методом уобичајене шине, у којој је батерија пумпи одржавала гориво под притиском у цеви која води дужину мотора са доводним каналима у сваки цилиндар. Из ове шине (или цеви) довод горива, низ вентила за убризгавање признао је да је наплата горива за сваки цилиндар на десној тачки у свом циклусу. Друга метода је запослена кретен за кретен са ЦАМ-ом, или типом клијене, пумпе за испоруку горива под на тренутак под високим притиском на вентил за убризгавање сваког цилиндра у право време.

Елиминација компресора за убризгавање била је корак у правом смеру, али још један проблем је био решен: Издувни издус мотора је садржавао превелику количину дима, чак и на излазама, чак и на излазном рејтингу мотора и иако тамо био је довољан ваздух у цилиндру да сагорева наплату горива без остављања обојеног исцрпљености који је нормално назначио преоптерећење. Инжењери су коначно схватили да је проблем да је намачно ињекција високог притиска експлодирало на терет за гориво ефикасније него што су замјенски механички гориви могли да ураде, резултат да је то морало да има гориво. Претражите атоме кисеоника да бисте довршили поступак сагоревања и, јер кисеоник чини само 20 процената ваздуха, сваки атом горива имао је само једну прилику у пет сусрета са атом кисеоника. Резултат је био неправилан паљење горива.

Уобичајени дизајн млазнице за убризгавање горива увело је гориво у цилиндар у облику конусног спреја, а паре зрачи од млазнице, а не у потоку или млазу. Врло мало би се могло учинити да се детаљније дифузно дифузно дифузно. Побољшано мешање морало је да се постигне преношењем додатног кретања у ваздух, најчешће индукционим вртлицама ваздухом или радијалном кретањем ваздуха, које се зове шкрт или обоје, са спољне ивице клипа према центру. Затворене су различите методе за стварање ове кочице и шкакља. Најбољи резултати се очигледно добијају када ваздушни вртлог носи одређени однос на стопу убризгавања горива. Ефикасно коришћење ваздуха у цилиндру захтева ротациону брзину која узрокује да се заробљени ваздух непрекидно креће од једног прскања на следеће током периода убризгавања, без екстремне помоћи између циклуса.